Vandaag maken we de weg vrij voor internationale scheepvaart en handel. Dat past bij Nederland. Zo zijn we groot geworden. Met Maasvlakte 2 zet Nederland de deur wijd open voor de nieuwste generatie containerschepen. En bieden we ruimte aan de modernste terminals. De haven wordt 20 procent groter, de containercapaciteit verdubbelt. Er komen direct en indirect duizenden banen bij.’ Met deze woorden opent Melanie Schultz van Haegen, minister van Infrastructuur en Milieu, vandaag Maasvlakte 2 voor de scheepvaart. ‘We zijn er met zijn allen in geslaagd deze eerste fase van Maasvlakte 2 conform de planning en ruim binnen budget aan te leggen. Het project valt circa € 150 miljoen voordeliger uit dan was geraamd. Dit blijkt nu de aanleg grotendeels gereed is’, aldus Hans Smits, president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam. Een vloot van zo’n 25 schepen, variërend van klassieke driemasters tot een modern containerschip, vaart vandaag officieel als eerste via het Yangtzekanaal naar Maasvlakte 2.
Hans Smits: ‘Vanaf vandaag maakt Maasvlakte 2 integraal onderdeel uit van het havengebied. Per weg, spoor en over het water is het gebied nu bereikbaar. De bouw van de twee containerterminals van RWG en APMT ligt op schema. Eind volgend jaar gaan ze draaien, maar er komt op korte termijn ook andere bedrijvigheid. Het Havenbedrijf plaatst vanaf de tweede helft van dit jaar palen in het binnenmeer van Maasvlakte 2 voor boord-boord overslag. Daarnaast zijn er vergevorderde plannen om op het terrein naast Lyondell een industriepark voor (biobased) chemie te ontwikkelen. Het Havenbedrijf gaat daarvoor samen met partners de infrastructuur aanleggen, zodat nieuwe bedrijven snel aan de slag kunnen. Ook merken we dat door de komst van de nieuwe containerterminals de interesse voor distributieactiviteiten toeneemt.’
Nautische toegankelijkheid
Voor de vaarwegen op Maasvlakte 2 is veel simulatieonderzoek gedaan. Dat heeft de vorm en breedte van de aangelegde vaarwegen en havenbekkens mede bepaald. Het Yangtzekanaal is 600 meter breed waardoor 2 mega-containerschepen elkaar kunnen passeren terwijl een derde afgemeerd aan de kade ligt. De overheersende windrichting in Nederland is zuid-west. De Amaliahaven heeft dezelfde richting zodat afgemeerde schepen er minder wind vangen. En door de vorm van Maasvlakte 2 is de dwarsstroom in de monding van de Nieuwe Waterweg minder geworden. Vooral diepstekende schepen hebben hier nu minder last van.
Op 1 september 2008 gaf toenmalig burgemeester Opstelten het startsein voor de aanleg van Maasvlakte 2. De aannemers Boskalis en Van Oord, verenigd in PUMA, spoten 240 miljoen kuub zand op (zo’n 160 keer stadion De Kuip tot de rand gevuld), legden een harde zeewering van 3,5 kilometer aan met 7 miljoen ton steen en 20.000 betonblokken uit de oude zeewering, bouwden enkele kilometers kademuur en legden wegen en spoorlijnen aan. De haven heeft nu 700 hectare bedrijfsterrein extra. In de tweede fase komt daar nog 300 hectare bij. Op dit moment wordt nog gewerkt aan het optimaal aansluiten van de infrastructuur van Maasvlakte 2 op het bestaande havengebied.
In 2012 is een reeks belangrijke mijlpalen bereikt. In mei werd het badstrand in gebruik genomen. In juli werd door koningin Beatrix de zeewering gesloten, in oktober gevolgd door het openstellen van de weg en het spoor langs de zeewering. Dit laatste moest gebeuren voordat in november gestart kon worden met het doortrekken van het Yangtzekanaal naar Maasvlakte 2. Dit was noodzakelijk om schepen met materieel voor de nieuwe containerterminals van APMT en RWG dit voorjaar te kunnen ontvangen.
€ 150 miljoen goedkoper
Nu Maasvlakte 2 geopend is, is er ook goed zicht op de feitelijke kosten. In 2006 was geraamd dat voor de eerste fase van Maasvlakte 2 een bedrag van € 1,7 miljard uitgegeven zou worden. Daar bovenop werd, zoals gebruikelijk bij dit soort projecten, vanwege de complexiteit en omvang, een soort ‘post onvoorzien’ geraamd: een extra bedrag van € 200 miljoen voor grote tegenvallers en afwijkingen van het oorspronkelijke plan, zogenoemde scope-uitbreidingen. Het budget kwam daarmee op € 1,9 miljard. Het ziet er nu naar uit dat de eerste fase € 1,55 miljard kost. De werkzaamheden vallen € 150 miljoen goedkoper uit dan geraamd en de post ‘onvoorzien’ van € 200 miljoen hoeft niet aangesproken te worden.
Combinatie van redenen
Er zijn verschillende redenen waarom de aanleg tot op dit moment voorspoedig is verlopen en de kosten in de hand gehouden zijn, terwijl op kwaliteit niet is ingeleverd. Om te beginnen is het project grondig voorbereid, zodat zich tijdens de uitvoering nauwelijks onverwachte zaken voordeden. Mede daardoor was er ook bijna geen vertraging als gevolg van juridische procedures. Er zijn geschikte contractvormen met de verschillende aannemers gezocht, inclusief afspraken om optimalisaties na afsluiting van het contract mogelijk te maken. Een belangrijk voorbeeld van een optimalisatie is het ontwerp van de harde zeewering. De nu gebouwde zeewering heeft een halfopen blokkendam en een keienstrand. Het oorspronkelijke ontwerp was een massieve dijk. Daardoor wordt bespaard op aanleg- en onderhoudskosten, zonder in te leveren op veiligheid. Een andere optimalisatie was de tijdelijke koelwateruitlaat van de E.ON-centrale. Een relatief dure constructie werd vervangen door een smal kanaaltje naar de Yangtzehaven.
Ook een doordachte risicoverdeling tussen opdrachtgever en opdrachtnemers was onderdeel van de contracten. Zo was bijvoorbeeld al het wegspoelen van zand als gevolg van stormen het risico van de aannemer. Alleen zandverlies als gevolg van een storm met golven hoger dan 6,75 meter gedurende meer dan 3 uur was voor rekening van het Havenbedrijf. Zo’n storm doet zich gemiddeld eens per 10 jaar voor. Hier hielp het weer een handje, want zo’n zware storm was er de afgelopen jaren niet.
Vastgehouden aan oorspronkelijke scope
Daarnaast zijn kostenoverschrijdingen voorkomen door steeds zoveel mogelijk vast te houden aan de oorspronkelijke scope van het project. De grootste uitbreiding van de scope tijdens de loop van het project betreft het verhogen van het beveiligingsniveau van het spoor waardoor de spoorlijn beter benut kan worden.
De aanbestedingen van infrastructuur om Maasvlakte 2 op het bestaande havengebied aan te sluiten vonden vanaf 2010 plaats. De marktomstandigheden waren in deze periode dusdanig dat projecten gunstiger konden worden aanbesteed dan in 2006 geraamd. Doordat alle belangrijke mijlpalen in de planning steeds gehaald werden, vonden geen domino-effecten plaats in de planning en worden ook de kosten voor begeleiding van het bouwproject in de hand gehouden. De goede samenwerking tussen aannemerscombinatie PUMA, andere aannemers en het Havenbedrijf heeft daar ook aan bijgedragen.
De tegenvallers waar rekening mee werd gehouden bij het opnemen van de post van € 200 miljoen hebben zich niet voorgedaan. Zo was er geen uitstel of vertraging door bijvoorbeeld lange juridische procedures en zijn de kosten niet opgelopen door een extreem hoge inflatie of door substantiële veranderingen in de omvang van het project: Maasvlakte 2 is vrijwel exact aangelegd zoals in 2006-2007 bedacht.
Het grootste nog openstaande risico zijn eventuele extra kosten voor het onderhoud van de zeewering als gevolg van onvoorziene veranderingen in de stroming. Deze kosten zijn de eerste 10 jaar voor rekening van het Havenbedrijf.
Nieuwe bedrijvigheid
Op het terrein ter hoogte van Lyondell Bayer wil het Havenbedrijf een zogenoemd ‘industry parc’ voor (biobased) chemiebedrijven realiseren. Het Havenbedrijf ontwikkelt samen met lokale partners de infrastructuur voor het terrein zoals aanlegsteigers en nutsvoorzieningen (gas, water, elektriciteit). Dit plug-and-play concept biedt de bedrijven het voordeel dat ze zich kunnen richten op hun kernactiviteit: het maken van producten. Het Havenbedrijf heeft afspraken gemaakt met lokale nutsbedrijven en er zijn gesprekken gaande met internationale bedrijven die zich hier mogelijk willen vestigen.
De komende 5 tot 10 jaar blijft er een binnenmeer op Maasvlakte 2. De 300 hectare bedrijfsterrein die hier nog kan worden opgespoten komt er pas op het moment dat er vraag naar is. Voorlopig kan het Havenbedrijf met de nu gecreëerde 700 hectare vooruit. In de tussentijd plaatst het Havenbedrijf palen voor boord-boord overslag. Dit is een sterk groeiende markt voor met name de natte bulk sector (vooral olie die vanuit Rusland via Rotterdam naar Azië wordt verscheept) en de droge bulk (vooral granen). De palen kunnen ook gebruikt worden voor offshore activiteiten. Het Havenbedrijf investeert circa € 10 miljoen in deze palen waaraan schepen kunnen afmeren. Ze worden volgend jaar in gebruik genomen.
De bouw van de containerterminals van APM Terminals en Rotterdam World Gateway verloopt volgens planning. Eind volgend jaar zijn beide operationeel. De komst van de terminals leidt tot meer interesse van bedrijven voor vestiging op het distributiepark Maasvlakte. Tot concrete terreinuitgifte heeft dat laatste nog niet geleid.
